2022/03/20
「JR発足時の水準に逆戻り」日中は1時間1本に JR西ダイヤ改正で、近畿でも近郊で続々と本数削減される
JR西日本は3月12日にダイヤ改正を実施。近畿エリアでは末端区間と近郊線区で列車本数の削減が行われました。「どれくらい不便になったのか」を確認するべく、1987年のJR発足時と比較してみました。
【写真】神戸の秘境駅、駅跡は「立入禁止」も車窓から確認
近畿エリアにおいて日中間時間帯の列車本数が削減された線区は以下のとおりです。
▽姫新線
姫路～播磨新宮 10時～14時台 毎時2本→1本
※一部姫路～余部運転
▽加古川線
加古川～厄神 9時～15時台 毎時2本→1本
▽嵯峨野線
亀岡～園部 11～15時台 毎時2本→1本
※対象種別は普通
▽湖西線
近江舞子～近江今津 10～15時台 毎時2本→1本
※対象種別は普通
▽琵琶湖線
草津～米原 9～15時台 毎時2本→1本
※対象種別は新快速／普通は毎時2本運行
▽草津線
草津～貴生川 11～14時台 毎時2本→1本
※平日のみ
▽学研都市線
同志社前～木津 11～14時台 毎時2本→1本
※対象種別は快速
▽万葉まほろば線
奈良～桜井 11～14時台 毎時2本→1本
※平日のみ
▽和歌山線
王寺～高田 11～14時台 毎時2本→1本
※平日のみ
このように前回のダイヤ改正と同じく、毎時1本のエリアが広まります。またJR神戸線、京都線の一部区間でも列車本数の見直しが行われました。
https://news.yahoo.co.jp/articles/371a6c3b762ef366a7ab1cf4c56271d881571e0b
ネット上の意見
R発足時よりも少子高齢化が進んでいることで、当時は学生の利用が見込めたのが今では見込めないことも、本数削減の背景にあることを見逃してはならないと思います。当時は都市部から離れた場所に続々とニュータウンが建設されていた時代で、多くの人が電車を利用するという見込みがあったが、今では限界ニュータウンと化している。今の状況はJR発足時よりも悪いと思います。
本数の削減は後の「廃線」への可能性も秘めているということだと思う。
少子高齢化に対して、ロクな成果を出すことができない政治を支持し続けた結果である。
もはや過疎化し、観光資源もない路線に明るい未来はないだろう。
新幹線の整備により、三セク化された路線も一部区間を除けばかなり厳しいのではないだろうか。コロナ禍で観光需要も見込めないなら、なおさらである。
かつて日本全国は鉄道で結ばれていた...と昔話を語らなくてはならない日も、そう遠くのことではないのかもしれない。
先日の東北方面の地震で被災した鉄道（東北新幹線ではない）もあるし、これからも過疎化と災害が鉄道、そしてその街の暮らしを一変させることだろう。
鉄道事業は必ず線路と車両と駅などの設備が伴う。関係する労働者の数も多い。これらは客が増えようが減ろうが変わらずに存在するので、経費を減らすならこれら固定費に手をつけないと効果がない。運転本数を減らしたところで電気代が多少浮く程度。減便にコストダウン効果はあまりないと思う。
昨日竜野に行ったけど、1時間1本では乗り遅れたら大変と思って落ち着いて観光もできないです。
地方でも本数を増やした方が結局は需要も増えると思います。本数が少ないから地元の人は乗らないし、観光客も来なくなると思います。
市の中心部と観光地だけ止まる快速を作るとか、改善案はいくらでもあると思います。
鉄道は公共事業だから、利益より国民のために運転を続けることも必要でしょう。
そもそも論として、純粋民間企業が公共交通機関を運行(経営）するのが間違っているとも考えられます。そりゃ利益が出ず潰れたら大変、そのためには選択と集中も必要、おのずから「メリハリの聞いたダイヤ」にもなりますよね。※鉄道の黎明期に民間資本がこぞって鉄道を軸に企業グループを大きくしていったことが、間違いに気づかない原因ですが。
諸外国では公共交通機関（もちろん大都市圏の鉄道も）は国営、公営もしくは公共企業体が運営するものと決まっています。
よく言われる道路行政と方向がバラバラで鉄道が衰退するようなことを避けるためには、道路も含め公共交通機関を一体運営する方法にする(国鉄にもどれとは言わないが）しか無いのではないだろうか。
コロナ禍にも拘わらず世界中で鉄道は成長産業で、新線の建設や在来線の拡充が目白おしです。先進国はもとより中進国でも、政府(中央・地方)が長期的な視点に立って、脱炭素の推進やモビリティー確保に尽力するのが今やグローバル・スタンダードになっています。
そんななかで、20世紀的な発想から抜けられない日本だけが、世界の流れから取り残されていて、そのことを政治も国民も認識する気概は全くありません。
このような視野狭窄と想像力の欠如は、交通政策に限らず他の分野でも全く同様です。こんなことを続けていれば、やっぱり日本は発展途上国(後進国)に転落してしまうのでしょうね。
景気の良いときは何でもできるが、経営に負担が生じると、どこかの経費を浮かせなければならない。人件費を削ってまで運行する努力もしない。ＪＲの他社では人件費を抑えてまでしないと、運行ができないところもある。ＪＲ各社の平均賃金を見れば一目瞭然である。儲からなければどんどん線路がなくなっていきます。国営化にでもしない限り。
1986年、なんとしても国鉄の分割民営化を進めたい自民党は、「ローカル線優先のサービス」「会社感をまたがっても不便になりません、運賃も高くなりません」「ブルートレインなどの長距離列車もなくなりません」「ローカル線もなくなりません」と大々的にせんでんしてたけど。どれだけこの約束が守られたのだろうか？
たしかにＪＲは民間の会社だけども、国民の財産を元に商売を始めたということを忘れてるんじゃないか？本州のＪＲ３社は相当な内部留保金をためてるじゃないか。これをはきだしてぎりぎりまで営業努力すべきだろうな。できないなら外国のように再び国有化するしかないですね。
世の中の流れとして、スーパーが正月を休みに戻し始めたりと、今から考えたら「少し不便だったかな。でも、人手は無理せずに回っていたよね」っていう頃に戻りつつあるのでは。
コロナ禍を良い機会として、社会が無理をしてきつきつに作っていた仕組みを、少し不便だけどまぁ無理のない程度に組み直すことは、決して悪いことではないと思います。
近畿に限らず鉄道会社は客を多く乗せてナンボ、ガラガラの電車を走らせても利益にはならない、いかに1本の電車に効率良く多くの人を乗せるか、例えば某駅～某駅まで60人の客を運ぶとしましょう、例えば1時間に6本の電車が来るとします1本に10人乗せて60人、それでは1時間に1本しか来ない電車に60人乗せた方が鉄道会社は格段に利益が上がる運転士の削減は言うまでもない、本数を増やしてお客様には快適に？もう鉄道会社も自分の利益だけで精一杯、もうそんな事は言っていられなくなった、トラックだってそう一度にどれだけたくさん積んで運ぶか燃料コストと人件費を会社なら考えざる得ない。
JR発足当時と異なり自家用車の普及や公費による道路網の整備などで鉄道を利用する人が減ったのだから仕方のないこと。鉄道は運賃収入から建設や維持管理費用を賄わなければならないのでますます窮地に陥る。
大都市近郊や新幹線以外は国鉄時代に比べて本数が減ったところも多数。乗らないから減便や廃線になるだけの話。
ウチの所は32年間、ほぼ増減が無かったが、今回のダイヤ改正で1989年時と一緒になってしまった。
日中だけでなく、朝のラッシュ時も減便されて、むしろ一列車の混み合いは酷くなってしまった。特に守山や野洲よりも乗降客が多い近江八幡が割を食ってしまい乗り降りの混雑が酷くなってしまった。
いつも何か遅延やトラブルがあれば野洲から北が切り捨てられる。それで最大の割を食うは近江八幡、何とか考慮してほしい。
昼間だけ減便したように報じていますが、今回はラッシュも減便や編成短縮が行われ、混雑が激しくなった列車もあり4月から混乱しそうです。なお国鉄時代は長編成の列車が多かったので本数だけで一概に比較出来ないと思います。
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